Момент для встречи с семикратным чемпионом мира был близким к идеальному – после невероятной гонки в Сан-Паулу. Но встреча тет-а-тет с Льюисом –  слишком редкая возможность, чтобы посвящать его одной, пусть и столь яркой гонке…

Борьба за титул в разгаре, но это – не единственная тема

Прежде тебе уже доводилось принимать участие в напряженных сражениях за титул. Чем отличается нынешнее?

Да, по ходу карьеры мне множество раз приходилось бороться за чемпионство. И каждый случай был уникальным, не похожим на другие. Сложно сказать, что какой-то сложнее остальных – так как они совершенно разные. За свой первый титул в Ф1 я сражался [в 2007 году] еще ребенком. У меня не было тех знаний, какими располагал мой напарник [Фернандо Алонсо]. Я знал, что кое на что способен, но многого не понимал…

Я не так часто давал интервью, не представлял, как вести себя на публике. За год случается так много всего – и когда ты молод, твоя голова работает особым образом. Но в любом случае нынешний сезон стоит особняком. Я бы сказал, что пандемия стала главным прессингом. Она сказалась на всем: из-за изоляции ты не знаешь, будут вокруг люди или нет. Это сложно. Гораздо сложнее находить баланс как в обычной жизни, так и в работе. 

Отличается ли этот сезон от предыдущего?

Несомненно. Я бы сказал, что прошлый был сжатым и компактным. Это были шесть непростых месяцев. В этот раз у нас полный год. Да, некоторые моменты в правилах стали не такими строгими – но из-за этого так просто расслабиться и попасть в неприятности. Об этом постоянно следует помнить. Общение стало другим, ты вынужден оставаться на дистанции, задерживать дыхание… Все это – дополнительные сложности. 

Насколько сложно сохранять концентрацию и не отвлекаться от главного?

Очень просто, у меня нет с этим никаких проблем. У меня есть многолетний опят, и я знаю, что требуется делать, если хочешь оставаться сфокусированным. Я никогда не выпускаю из поля зрения главную цель, а в гонках это – победы и титулы. Но у меня есть и другие вопросы, которые позволяют сохранять баланс. Проект Mission 44 отнимает много времени. Комиссия Хэмилтона отнимает много времени. Но это – только позитив, так как помогает мне еще лучше фокусироваться на главном. Со всем этим случаются взлеты и падения, но такое случалось и прежде. Ничего нового.

Эта вопросы вроде Комиссии Хэмилтона – они помогают вам четче мыслить?

Да, именно так. Когда у вас есть что-то, не связанное с гонками, когда ты учишься распределять свои силы и время (порой отдавая их чему-то, что не дает ничего в ответ или делает это в очень долгосрочной перспективе) – просто не видишь реальной цели. Сейчас я наконец нашел проект с реальной целью и реальной задаче – возможность что-то изменить в отрасли на пользу людям. Это приносит очень приятные эмоции. Да и вообще приятно переключаться на что-то, не связанное с гонками. Это позволяет сбросить прессинг.

Это позволяет не так страдать от изоляции?

Изоляция остается. Очень много встреч проходит в Zoom, и очень большое количество времени все равно приходится проводить дома в одиночестве. Я бы сказал, что в этом году справляюсь с этим уже лучше, чем в прошлом. Но определенный страх все равно остается – думаю, вы понимаете, о чем я.

Если посмотреть на моих друзей, на большинство других людей (может быть, не из нашего спорта, но имеющих свое дело), то для них пропустить день или неделю – вовсе не значит потерять целый год. А для нас, гонщиков, это критично. Пропустив одну или две гонки, вы можете потерять сезон. Я вижу, как другие спортсмены расслаблены и совершенно не переживают. И видеть такой подход очень странно. Наверно, мне сложнее других из-за этого. Не знаю, как у других, а у меня ощущения от этого года такие же, как от прошлого.

Не отвлекала ли необходимость принимать решение по контракту?

Честно говоря, не могу уже вспомнить, какие эмоции у меня были в тот момент. Но с контрактом все двигалось очень легко – думаю, легче чем когда-либо. Не было никаких затяжек, все произошло действительно быстро – так что, не сказал бы, что это могло отвлечь. Тем более, хорошие гонки только помогают утвердиться в своем решении. К тому же, я в этой команде уже 10 лет. И недавно один из наиболее близких коллег написал, мол, ты вдохновляешь две тысячи человек. А я ответил: так если я даже после 10 лет здесь могу вдохновить такую кучу людей – значит, я на своем месте и заслуживаю права его занимать. Это было приятное чувство.

 

Как дела с твоим физическим состоянием? Ты говорил, что даже после Венгрии еще чувствовал остаточные явления от ковида [который Хэмилтон перенес в конце прошлого сезона]…

Первая половина года была одной из сложнейших. А я сейчас чувствую себя так хорошо, как давно себя не чувствовал. Каким-то образом я сумел восстановиться – и до сих пор очень много внимания уделяю вопросам восстановления. Техникам дыхания и так далее… После летнего перерыва я смог неплохо прокачать свое тело. И в последних гонках, даже в самых жарких, у меня не было никаких проблем. Так что, в этой теме, слава богу, можно поставить точку.

От Бахрейна до Сильверстоуна

В последние пару лет ты не раз говорил, как тебя радует возможность влиять на процесс создания машин. В прошлое межсезонье в машинах изменилось гораздо меньше, чем обычно. Получается, тебе отчасти испортили удовольствие?

О, да. Было понятно, что прижимной силы станет меньше. И когда мы поняли, насколько ее меньше, как изменились возможности машины, как отчасти ушло то, над чем мы работали много лет – это был кошмар. В нашем распоряжении не было многих привычных инструментов, и нам пришлось искать изящные способы компенсировать нехватку прижима. 

Было много факторов, которые делали ситуацию сложнее. Настраивать машину было очень сложно, и я в этом году провел непривычно много времени на симуляторе. Но с симулятором не всегда все просто: уровень сцепления может быть неточным, параметры деградации шин настроены не идеально, влияние ветра просчитано не до конца правильно. Так что, надо быть осторожным в принятиии решений. И в итоге сезон был похож на езду на американских горках. 

Не помню, в прошлом ли году Тото назвал нашу машину капризной дивой, но нынешняя – это просто супер-дива. К тому же, тренировок стало меньше, и сложнее подобрать оптимальные диапазон настройки. 

Предсезонные тесты в Бахрейне показали слабость машины Mercedes. Ты изменил после этого свой подход к работе?

Меня не угнетают такие вещи. Ты в любом случае не знаешь, чего ожидать от тестов. Но в тот раз по нашим стандартам все оказалось, мягко говоря, не слишком здорово. Впрочем, после этого ты просто концентрируешься на той задаче, которая перед тобой стоит. Как нужно перебалансировать машину? Как вернуться на прежний уровень? Как улучшить управляемость?

Потом ты направляешь все свои силы на решение проблемы. Нельзя зацикливаться на том, что плохо – надо найти то, что хорошо, а уже потом разбираться с проблемными моментами. Именно так мы старались действовать, хотя год в целом получился весьма непростым. Мы действительно отставали, но затем смогли выиграть в первой же гонке. Затем мы то были впереди, то серьезно отставали. Ты просто не мог знать, как машина поведет себя на следующей трассе.

У тебя уже есть понимание, какой тип трассы подходит какой машине?

Лично я не вижу закономерностей. Все сильно зависит от множества факторов и обстоятельств. Надеюсь, инженеры сейчас уже лучше понимают ситуацию, но лично я вижу ситуацию малопредсказуемой. Разные типы поворотов, качество покрытия, температура воздуха, асфальта… Безумие, конечно.

А вот в Бразилии машина была именно такой, как я хотел. Это было попадание в самое яблочко. Но такое случалось, может быть, всего раз или два за год. А в целом… Скажем так, на прошлом этапе мы сделали все правильно, а большую часть времени нам это не удавалось. 

 

Формула 1 никогда не была простой, она всегда подразумевает прессинг. Но когда интенсивность нарастает, какие проявляются дополнительные сложности?

Я бы сказал, что ты просто должен глубже вникать в детали и пытаться найти любые возможности еще немножко прибавить. К примеру, если вентиляционная прорезь в кузовной панели чуть больше чем нужно, ты теряешь три сотых на круге. И именно сейчас они особенно нужны. И тогда ты наседаешь на парней, чтобы они закрыли лишнюю часть прорези.

Это же может касаться нагрева от тормозных дисков, давления в шинах, передаточных отношений. Если поменять отношения, это сказывается на разгоне после старта, на расходе топлива. Надо помнить это и избежать того, чтобы финишировать с четырьмя литрами топлива и из-за этого потерять секунду. Вот на такие вопросы я обращаю все больше внимания, все больше требуя от команды. Нам нужна каждая тысячная – особенно там, где мы в роли догоняющих. Надо везде искать подобные мелочи. 

Молодой соперник сейчас – и молодой напарник в будущем

Иногда складывается впечатление, что Макс Ферстаппен ведет борьбу по каким-то своим правилам. По какой логике надо действовать, сражаясь с таким пилотом?

Надо быть очень, очень осторожным, гораздо осторожнее обычного. Ты должен постоянно просчитывать варианты того, что может случиться – и постоянно быть готовым сделать что-то, чтобы избежать столкновения. К примеру, уйти на внешнюю сторону трассы – ведь все мы хотим добраться до финиша, верно? Если ты будешь упираться и держаться за свою траекторию во что бы то ни стало, все просто закончится аварией. 

И я действую именно по такой логике. Я действую так, чтобы в любой момент мог уйти от столкновения. И в большинстве случаев, мне кажется, у меня это хорошо получается. Конечно, никогда не получается все сделать идеально. Но ведь есть множество пилотов, которые ведут борьбу агрессивно и при этом уважают соперника. Впрочем, и Макс тоже не единственный в своем роде. Я гонялся с самыми разными пилотами, и они вели себя по-разному. И это интересно. Теперь, когда я стал старше, я стараюсь больше внимания уделять их характерам, и их опыту, даже их воспитанию. Ведь воспитание очень сильно влияет на то, какие поступки мы совершаем. И я пытаюсь лучше знать своих соперников, чтобы лучше их понимать и лучше предугадывать их действия.

Но нельзя же все время уступать: в этом увидят слабость. И в какой-то момент ты должен показать, что тебя нельзя брать на слабо…

Просто есть ситуации, в которых я чувствую себя на сто процентов правым. Одной из таких ситуаций был Сильверстоун [где Хэмилтон столкнулся с Ферстаппеном на последнем круге, после чего голландец сошел, а британцу полученные за инцидент штрафные секунды не помешали выиграть гонку]. Посмотрите на записи: мое переднее колесо было на одном уровне с передним колесом Макса. И если бы я поступил в тот момент так, как поступил Макс в Бразилии [где, обороняясь от атак Хэмилтона, Ферстаппен выехал за пределы трассы на выходе из поворота и вытеснил за пределы трассы британца] – чем бы все это закончилось?

Но, с другой стороны, я не настолько крут и успешен, чтобы упираться всегда и везде. Иногда ты должен отступить. Ты должен быть умнее. Порой я теряю на этом очки – но дело ведь не только во мне. За мной стоят две тысячи человек, и я не могу принимать эгоистичные решения из серии, мол, я буду сопротивляться во что бы то ни стало – даже если в итоге не смогу финишировать. Такой эгоизм может дорого стоить команде в конце сезона и сделает бесполезной упорную работу моих коллег. И я всегда держу это в голове.

Ты уступал Максу в Имоле и в Барселоне. Можно ли сказать, что в какой-то момент ты сказал себе: все, хватит, в следующий раз я не отступлю?

В Имоле я был на внешней траектории, и мне особо ничего не светило в любом случае – но в то же самое время очевидно, что Макс вытеснил меня с трассы. В Испании произошло нечто подобное. И в аналогичных ситуациях я бы снова поступил так же. Но и в Сильверстоуне я бы действовал так же, как на гонке этого года. Так говорит мне мой опыт. А я совершил уже немало хороших обгонов, по ходу которых хорошо контролировал положение своей машины.

Одним словом, ситуации были разными. Я бы не сказал, что я в какой-то момент поменял подход. Но набирать очки было важно, и это в какой-то момент стало влиять на нежелание отставать от соперника слишком сильно. А к Сильверстоуну я достаточно много проигрывал по очкам…

Насколько подготовленными были атаки на Макса в Бразилии?

Конечно, они планировались. Я знал, что на выходе из 12-го поворота не был достаточно близок, чтобы атаковать по внутреннему радиусу в 1-м повороте. Но я мог внушить Максу, что собираюсь в последний момент предпринять такой обгон – и он явно думал об этом. И сделал именно то, чего я от него ждал. В первый раз я не успел достаточно приблизиться к нему. Думаю, я повторил траекторию Макса в первом повороте и немного потерял на этом – и на выходе из 3-го поворота я был далековато. Во второй раз я выбрал другую траекторию – при этом вновь заставив его смещаться на внутреннюю сторону трассы. И это существенно его замедлило. А я смог выстроить свою траекторию и получить на этом преимущество. Так что, все было сделано сознательно. Конечно, мы не сидели до гонки в боксах и не рисовали все эти линии. Но в начале гонки я постоянно изучал и анализировал происходящее, готовя этот маневр.

 

Борьба с Максом не приводит к вражде между вами. Как это получается?

Не могу говорить за Макса или за любого другого гонщика… Что касается меня… слушайте, мне 36 лет, и я сражаюсь за титул не в первый раз, не в первый раз веду борьбу с соперником, который в чем-то очень хорош, а в чем-то еще имеет потенциал для роста. Думаю, я сейчас гораздо лучше могу справиться с ситуацией – особенно с прессингом.

Я понимаю, что Макс очень быстр и с годами будет становиться только сильнее. Да стоит вспомнить меня в мои 25 лет. Боже, да я такие ошибки делал! Я был быстр на трассе, но за ее пределами все было гораздо сложнее. Особое внимание к тебе, высокие ожидания – все это тоже сказывалось. Тогда я не всегда поступал правильно – и поэтому не собираюсь тыкать другим в глаза аналогичными моментами.

Молодые пилоты очень хотят победить лучшего гонщика современности? Это дает дополнительную мотивацию? И насколько сильно молодежь отличается от гонщиков твоего поколения?

Молодые пилоты выросли на трассах с большими асфальтовыми зонами вылета. А когда начинал я, все было по-другому. И так было даже веселее, потому что езда на пределе была более рискованной, выход за этот предел оборачивался большими потерями. И тебе приходилось ускоряться постепенно. А сейчас молодые пилоты могут действовать с гораздо меньшим запасаом, серьезно ошибаться – и все равно смогут вернуться на трассу, потеряв не так уж и много. В этом самая большая разница. 

В следующем году у тебя будет молодой напарник. Не ждешь, что станут другими и отношения внутри команды, и противоборство на трассе?

Думаю, нетрудно заметить, что Джордж по умолчанию относится к соперникам и напарникам уважительно. И думаю, наши отношения можно назвать сбалансированными. Но само собой, он хочет быть быстрым, хочет проявить себя, хочет побеждать… Помню себя во время выступлений в паре с Фернандо Алонсо – и я хотел обогнать его в первой же гонке.

Я ценю такую спортивную злость и жду, что в Джордже она тоже есть – иначе как он сможет стать победителем? Приятно будет увидеть в нем проявления такого настроя. И я очень хочу, чтобы Джордж добился успеха. В какой-то момент я уйду из Ф1 – и буду рад увидеть, как он станет следующим после меня британским чемпионом мира. Мы будем соперничать, я ставлю себе целью опережать его – и в то же время я надеюсь, что смогу повлиять на него в позитивном ключе в разных аспектах. От нюансов телеметрии до нюансов траектории.

 

Почему для тебя так важно все сделать чисто? Ведь многие пилоты не были такими уж аккуратистами. Даже герой твоего детства Айртон Сенна…

Просто меня так воспитал мой отец. Он говорил, что на трассе ты показываешь, кто ты есть. Меня щемили в школе, да и на трассах бывало – и мы хотели опередить соперников так, чтобы и комар носа не подточил. Без всяких грязных и жестких приемов. Потому что на чистую победу просто ничем не ответить. После нее никто уже не может сомневаться в том, что ты лучше. 

Некоторые пилоты уже опробовали с помощью симуляторов машины 2022 года. Ты ждешь, что они будут сильно отличаться от нынешних?

У меня еще нет такого опыта, я сфокусирован на этом сезоне. Нагрузка сейчас приличная. Но я в постоянном контакте с командой. После каждой гонки, даже после этого невероятного уик-энда в Бразилии, я выхожу на связь и обсуждаю ситуацию с машиной. Рассказываю, чего я хотел бы от машины, на что надо обратить внимание. К примеру, в следующем году не хотелось бы повторения проблем с мотором – и постоянно общаюсь с командой на эту тему. 

Когда я приезжаю на базу, то обычно мы устраиваем большую встречу с Энди Шовлином [главным гоночным инженером команды] – обычно в конце недели, когда уже собраны и проанализированы данные. Потом встречаемся с Боно [гоночным инженером Питером Боннингтоном], а потом – как раз с командой, которая занимается машиной следующего года. Что касается езды, пока самое главное происходит в аэродинамической трубе. И выезжать на виртуальную трассу смысла нет – слишком многое и слишком быстро меняется. 

Source: news.google.com

Артем Школьний

Артем Школьний – це видатна постать у світі журналістики та публіцистики і головний редактор сайту Головні Новини, яка відзначається своїм талантом та професіоналізмом у створенні інформаційного контенту. Вже з молодих років виявив великий інтерес до подій, що відбуваються у світі.